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为什么治理超限超载车辆这么难?
时间:2017-11-3 17:24:03        阅读:
为什么治理超限超载车辆这么难? 1受经济社会环境影响 从经济环境看,自改革开放以来,我国产业结构不断调整,一直处于快速工业化期,拉动工业增长的主要是石油化工业、冶金业、机械制造业、装备制造业等重化工业。而重化工产业的显著特点是对能源和矿产资源的依赖,这也决定了交通运输货种结构中大宗、低值、重质原材料、矿建材料等货物占据很大比重。而由于我国铁路货运和水路货运等适合大宗货物运输方式发展较慢,公路运输成为资源型物资运输的主要方式。在目前公路运输结构还不合理的状态下,超限超载成为公路运输实现规模经济的首选。 从社会环境看,随着我国经济体制改革和国企改革的深入,加之城镇化带来的农村剩余劳动力转移,能够提供大量就业的新型服务业岗位远远不能满足就业需求。而公路货运市场的低进入成本、低技术要求的市场准入条件以及超限超载货物运输存在较大的李瑞空间自然吸引了大量富余人员,解决了大量劳动力的就业问题。 公路货运市场的开放,极大调动了各种经营主体的积极性,形成了国有、集体、私营等多种方式经营的局面。但是,我国公路货运市场呈现出数量多、规模小、能力弱、结构散的特点。个体经营活跃,多为单车经营,竞争者众多,但大型运输公司没有出现规模效应,产品结构化差异不明显。这些特点最终导致公路运输市场竞争以价格竞争为主,而恶性的价格竞争正是超限超载货物运输的主要特点之一。 由此可以看出,我国超限超载货物运输既有其必然性,也受我国经济社会环境的影响,具备自身的特点。 2货运业户的经济利益驱动 公路运输成本是反映公路运输经济效益的综合性质量指标,影响成本的因素主要是距离和装载率。公路运输成本会随着运输距离的增加而逐步降低,而与车辆装载率正相关。在给定距离上,货车从半载到满载的总成本增加不大,因为维修费和人员费基本不变,燃油增加幅度也不是很大,货运运输业户为了追求利润的最大化,采取的策略就是尽可能的使货物装载重量大于核定装载重量,这就产生了超限超载运输。 对货运业户来说,超限超载也是一个两难选择。货运业户理解超限超载的危害,一是超限超载车辆难以控制,容易引发交通事故。二是超限超载对车辆有损害,大幅增加维修费用和缩短车辆使用寿命,三是超载会损坏路面,一旦路面严重损坏将大幅度降低运输效率和损害车辆。在对大量货车司机、车主和货运公司管理人员访谈时,他们也表示不愿意超载行驶,但是由于货运市场的竞争激烈,为争取货源车主们纷纷压低运价,导致不超限超载就争取不到货源,也就赚不到钱,超限超载是货运市场无序竞争的结果。 货运业户也明白超限超载是违法行为,一旦被执法部门抓住要被处罚,但他们会算这样一笔经济账:被抓是一种概率事件,并不是每次都会被抓,而且还可以通过托人情、找关系、行贿等手段避免高额处罚。而没有被抓的话,本次超载运输就可以获得非常可观的利润。超限超载的运输业户存在侥幸心理,把超限超载处罚当做是一种偶然成本,铤而走险。 3车辆生产、改装厂家的经济利益分析 目前货运汽车市场上存在大量实际装载能力大于标定吨位的车辆,这是汽车生产厂家为了满足运输市场畸形需求、抢占技术门槛低的货运车辆市场的一种妥协。汽车改装市场更是为超限超载的运输方式推波助澜。据统计,90%的超限超载车辆是经过非法改装,通过对车架、车辆悬挂等机件进行硬性加强,对轮胎进行强化处理,车辆能装载更多货物。 大量非法生产、非法改装厂家的存在,使得合法生产标准车型的厂家、拒绝改装车辆的汽车服务厂家业绩惨淡,造成劣币驱逐良币现象。车辆生产、改装厂家的行为,不仅给超限超载货物运输提供了技术条件,同时也刺激拉动了更多业户进行超限超载运输。 4地方政府治理超限超载的积极性问题 一些地方政府对治理超限超载态度消极,担心治理超限超载过于严格会大幅度提高运费,对地方经济发展有负面影响。 一是地方政府对超限超载的危害认识不足。研究表明,汽车超载一倍,对道路的损害就要扩大为16倍。超载超限10%,道路损坏增加40%;超载超限30%,道路损坏增加200%;超限超载车主每盈利一元钱,就会造成公路损坏100元的代价。超载超限对地方经济的破坏程度远远大于治理超载超限对地方经济的影响。 二是地方政府担心治理超限超载会使运输成本增加,从而使当地货品商品价格上涨。实际上,超限超载对道路的破坏才会使当地货品商品价格上涨,这是因为道路破坏导致客货运车辆行驶困难,也增加民众出行成本,而且维修道路的成本费用远远大于运输成本的上涨。 5货运市场监管困难 国家放开公路运输市场以来,公路货运市场一直处于政府放松管制的政策之下,导致货运市场处于粗放式的增长状态和过度无序竞争状态,缺乏在运输质量和安全、价值创造等方面的提升,从而形成对社会总体福利的增进产生较大的不利影响。自从大量个体经营者和社会车辆大量涌入公路运输市场,原有国有大中型运输企业的垄断地位被打破,经营陷入困境,大多企业越来越小。由于不能掌握足够货源,不得不放弃统一经营集中调度的管理方式,也采取了单车承包经营方式,一车一户的生产经营方式成为行业发展的主要形式。 市场的无序使得企业管理成本增加,联合体形式的运输企业无法实现有效管理,只好把货源管理、车辆管理、运输管理、驾驶员管理等全部推向社会,行业管理的对象由原来数量有限的国有运输企业转变为大量运输业户,企业管理层的消失给行业管理带来了极大压力,行业管理部门缺乏有效手段对大量运输业户进行市场调节和监管。另外,货运市场准入门槛太低也是导致市场监管困难的重要原因。一辆车就可以进入整车运输市场,基本可视为自由进入,而货运汽车的资产流动性较强,货运业者可以无障碍退出。 实际上,由于缺乏规模效应,货运市场的价格机制对市场调节基本不起作用,多年来形成了只进不出的市场态势,从而出现更多运输从业者通过超限超载在货运市场中展开恶性竞争。恶性的价格竞争进一步挤压了已经很小的利润空间,运输业者只有采取超限超载运输,从而“陷入压价-超限超载-运力过剩-更多超限超载”的恶性循环。 6地方资源无序开发引发超限超载乱象 个别地区拥有丰富的矿产资源,具有得天独厚的资源优势,以矿产资源为基础的产业已成为当地经济发展的支柱产业。依托优势资源开发,先后形成了一批以矿业经济为依托的新兴工业城市。在这些资源型城市的周围,形成了浩如烟海的原料场地,成为超限超载的源头。目前由于国土资源部门缺乏有效的监管,加上地方政府只重视经济效益,对治超工作不够重视,放任企业违法超限超载,不积极配合有效治超,造成了矿业资源无序开发的现状。 7交通运输执法机构体制的问题 交通运输执法机构长期存在职能交叉、多头执法、无序进人、趋利执法的问题。一是行政处罚、行政强制、监督检查和源头治超的职能分布在各级交通运输管理、公路管理、农村公路管理、道路运输管理以及省高速公路管理等部门中,这些部门各自为政,难以形成合力。二是治超机构普遍无编制无经费,人员无编制导致执法程序不合规、无序进人、严重超编等现象。工作经费通过罚款自收自支,导致为了实现治超机构趋利执法,甚至出现放水养鱼的现象。交通运输行政体制改革就是要从体制机制入手,彻底解决这些执法乱象。 8治超站工作的实际困难 一是治超站人员业务素质和治超装备建设落后,难以达到科技治超的基本要求。 二是在社会闲散人员的组织下,超限超载车辆经常采取集中闯岗、闯站、绕行、堵占车道等方式逃避执法检查。 三是不法分子对治超执法人员进行威逼恐吓,聚众闹事,打杂超限站,伤害执法人员,阻挠执法工作。 四是执法程序繁琐,超限站每天平均通行2000辆运输车辆,如果严格按照检测、卸载、填写执法文书等执法程序,一辆违法超限车辆就需要2名执法人员近40分钟才能完成全部程序。

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